Katastrofy lotnicze
Spis treści
- 1 Katastrofa wojskowego samolotu transportowego CASA w dniu 23 stycznia 2008 r.
- 2 TU - 154M - numer boczny: 101 - 10.04.2010 - rozbił się w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewierny w Rosji
- 2.1 Opinia rosyjskiego eksperta
- 2.2 Wstępna opinia rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) - 19.05.2010
- 2.3 Opinia wytrawnego, rosyjskiego pilota samolotów TU - 154 - 24.05.2010
- 2.4 Raport "Międzynarodowej Komisji Lotniczej" MAK (w środowiskach Ruchu Oporu i Prawych Wolaków znanej pod niespotykanie adekwatnym kryptonimem: "Radio Erewań") - 12.01.2011
- 2.5 Łże-ekspert płk Piotr Łukaszewicz o rzekomej utracie orientacji przestrzennej
- 2.6 Łże-biegli powołani przez prokuraturę wojskową o rzekomej obecności w kokpicie gen. Andrzeja Błasika - 28.03.2016
- 3 Zderzenie Boeinga 737-800 podczas podejścia do lądowania na londyńskim lotnisku Heathrow z ptakiem - 12.03.2016
- 4 Zderzenie Airbusa A-320 na wysokości 1500 m z gradem - 01.08.2017
- 5 Patrz też
- 6 Linki zewnętrzne
Katastrofa wojskowego samolotu transportowego CASA w dniu 23 stycznia 2008 r.
O godzinie 19:07 przy drugiej próbie podejścia do lądowania samolot rozbija się w lesie 800 m przed pasem startowym wojskowego lotniska w Mirosławcu (województwo zachodniopomorskie). W katastrofie ginie 15 wysokich rangą oficerów lotnictwa oraz 5 członków załogi samolotu.
Kalendarium wydarzeń
Dzień katastrofy
- 19:07 - samolot rozbija się, służby ratownicze lotniska w Mirosławcu ruszają na miejsce zdarzenia.
- 19:26 - o katastrofie zostaje powiadomiony dowódca Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. Wiadomo, że wrak płonie i rośnie liczba potwierdzonych ofiar.
- 19:30 - Prezydent RP udaje się na lotnisko Okęcie, aby odlecieć do Chorwacji. Minister Obrony Narodowej nie będzie mógł skorzystać ze "sztywnego" łącza, bo Prezydenta już nie ma w gabinecie.
- 19:35 - Minister Obrony Narodowej restaurowanej III RP zostaje powiadomiony o wypadku.
- 19:40 - Minister Obrony Narodowej powiadamia, za pośrednictwem "sztywnej" linii pracującego jeszcze premiera - Donaldu Tusku, który postanawia udać się na miejsce zdarzenia, towarzyszy mu mała dziewczynka w randze przedstawiciela Prezydenta RP.
- 19:43 - dyżurny oficer MON telefonuje po raz pierwszy do dyżurnego oficera Biura Bezpieczeństwa Narodowego, aby ten, zgodnie z procedurą, poinformował szefa BBN i Prezydenta RP - nikt nie podnosi słuchawki (czas połączenia: 8 s).
- 19:46 - dyżurny oficer MON dzwoni po raz drugi do BBN - nikt nie podnosi słuchawki (czas połączenia: 38 s - nagrano wiadomość na automatyczną sekretarkę).
- 19:57 - przy trzeciej próbie połączenia udaje się przekazać tragiczną wiadomość (rozmowa trwała 64 sekundy).
- 20:20 - samolot Prezydenta RP odlatuje do Chorwacji, Prezydent nic nie wie o zdarzeniu. Jak później przyznał generał Polko, zastępca szefa BBN, nie przekazał Prezydentowi informacji uznając ją, samowolnie, za niepełną.
- 21:20 - według własnej Kancelarii Prezydent dowiaduje się na pokładzie samolotu o zdarzeniu, nie podejmuje decyzji o zawróceniu z drogi.
Poinformowany o zdarzeniu szef BBN - Władysław Stasiak - nie podejmuje decyzji o przerwaniu urlopu i nie zmienia jej w dniach następnych.
24 stycznia 2008 r.
- Po południu Prezydent RP przerywa oficjalną wizytę w Chorwacji i wraca do kraju. Ogłasza 48-godzinną żałobę narodową, obowiązującą od godziny 19:00. Wieczorem udaje się na miejsce wypadku.
25 stycznia 2008 r.
- Zastępca szefa Kancelarii Prezydenta RP - Robert Draba - w audycji "Śniadanie w Trójce", publicznie zarzuca Ministrowi Obrony Narodowej i rządowi świadome opóźnienie informacji o katastrofie, co postawiło Prezydenta RP w złym świetle, ponieważ, gdyby wiedział o tym przed startem z Warszawy, odwołałby wizytę:
- "Niebywałe, że godzinę po zdarzeniu Prezydent nic nie wiedział i wyleciał z wizytą do Chorwacji. Gdyby o tym wiedział, nie wyleciałby. [...] To skandal, że resort [ Ministerstwo Obrony Narodowej ] przez godzinę nie poinformował o katastrofie prezydenta".
26 stycznia 2008 r.
- Zastępca szefa BBN, generał Roman Polko (w ciągu dwóch lat awansował z pułkownika na dwugwiazdkowego generała), na konferencji prasowej zarzuca Ministrowi Obrony Narodowej świadome niepoinformowanie Prezydenta o zdarzeniu, potwierdzając wersję Draby i tym samym łamiąc podstawową zasadę regulaminu wojskowego zakazującego publicznego krytykowania przełożonych. Minister Obrony Narodowej nie zadzwonił do Prezydenta poprzez łącze "sztywne", ponieważ wiedział, że Prezydent jest w drodze na lotnisko i nie odbierze telefonu w swoim gabinecie. Potwierdza te zarzuty o godzinie 21:00 w programie TVN 24.
27 stycznia 2008 r.
- Arcybiskup Życiński potępia swary polityczne prowadzone w trakcie żałoby narodowej.
- Wybitny autorytet moralności PiSjanistycznej, poseł Partii Joachim Brudziński, zajmuje jak zwykle pryncypialne stanowisko w audycji "Kawa na ławę" w TVN 24:
- "To kompromitujące, że Minister Obrony Narodowej nie jest w stanie przez godzinę poinformować zwierzchnika Sił Zbrojnych o tragedii, która dotknęła kwiat polskiego lotnictwa".
- W tym samym programie mała dziewczynka próbuje zamknąć niewygodną dla urzędników Kancelarii Prezydenta dyskusję, powołując się na ocenę arcybiskupa Życińskiego. Obecni - dziennikarz prowadzący program oraz Stefan Niesiołowski - wskazują, że to Robert Draba swoją wczorajszą insynuacją nie uszanował godności ofiar.
- Ministerstwo Obrony Narodowej ujawnia billingi, potwierdzające kalendarium wydarzeń z dnia katastrofy.
28 stycznia 2008 r.
- "Nie opublikujemy swoich billingów, nie chcemy brać udziału w wyścigu na billingi" - oświadczyła w TVN 24 rzeczniczka BBN Patrycja Hryniewicz. Wcześniej radio RMF FM podało, że BBN chciało w ten sposób udowodnić, że oficerowie MON dzwonili na inne numery niż powinni.
- Okazuje się, że na pokładzie samolotu, którym leciał Prezydent nie ma telefonu satelitarnego, zatem tylko towarzyszący mu personel, który wiedział, mógł go poinformować o tragicznej katastrofie.
- Nie przeszkodziło to Geniuszowi Mazowsza w sformułowaniu światłej diagnozy sytuacji:
- "Ujawnianie przez MON billingów dowodzących, że resort obrony kontaktował się z BBN nie zmienia faktu, że Minister Obrony Narodowej, wbrew obowiązkowi, nie poinformował prezydenta" - wypowiedź dla PAP
30 stycznia 2008 r.
- "Jak niebezpieczna jest taka sytuacja, widzieliśmy już w czasie katastrofy samolotu CASA. Przecież wtedy prezydent właśnie startował. A przecież nieznane były przyczyny wypadku pod Mirosławcem. To było narażenie prezydenta, ale i premiera, który też lata samolotami rządowymi, na poważne ryzyko. Zwłaszcza w kraju takim jak Polska, które prowadzi wiele operacji wojskowych za granicą. Które bierze udział w walce z terroryzmem" - Anna Fotyga w wywiadzie dla "Dziennika" (31.01.2008). Pytana, czy ma na myśli niebezpieczeństwo zamachu, odpowiedziała, że zawsze trzeba brać pod uwagę najczarniejsze scenariusze - informuje portal Dziennik.pl
Przyczyny katastrofy
Przyczyną katastrofy transportowca CASA, w której w dniu 23.01.2008 zginęło 20 wysokich rangą oficerów Sił Powietrznych, nie była wada techniczna samolotu - powiedział w rozmowie z "Dziennikiem" minister obrony Bogdan Klich.
- "Z analizy zawartości czarnej skrzynki wynika, że wszystkie systemy pokładowe CASY działały prawidłowo" - mówi. Oznacza to, że komisja wykluczyła awarię samolotu.
W dniu 06.02.2008 "Dziennik" dowiedział się z innych źródeł niż MON, że z zapisów na czarnej skrzynce wynika, że pilot mógł ratować się przed przepadnięciem. Skrzynka zarejestrowała bowiem, że w ostatniej chwili bezskutecznie próbował zwiększyć moc silników.
Wściekły atak Millera na blogu 27 stycznia 2008 r.
- "Polityczny taniec na szczątkach umarłego samolotu z użyciem bilingów i wzajemnych potwarzy obraża pamięć i godność poległych oficerów. Ogłoszenie pretensji na parę godzin przed końcem żałoby, którą samemu się ogłosiło, że nie wiedziało się tego, co wiedziała cała Polska jest dnem dna. Małego prezydenta musiały gryźć wielkie kompleksy skoro w tak nieodpowiedzialny sposób postanowił przypomnieć o swoim istnieniu. Przebudzony wirus ulicznej pyskówki z łatwością poruszył ambicje polityków. Tandeta i małość wypełzły z najważniejszych dworów dotykając wszystko zaduchem sutereny. Nieznośną atmosferę błotnego targowiska spotęgował brat prezydenta ogłaszając w dniach żałoby, że Lech Kaczyński odejdzie w chwale z urzędu prezydenta w 2015 roku. Panowie, a gdybyście to widzieli z pokładu rozbitej CASY?"
Pytania szarego obywatela
- Dlaczego zawiodło BBN (nie odbierano telefonów)?
- Dlaczego nie przekazano niezwłocznie informacji Prezydentowi?
- Dlaczego Prezydent nie zawrócił z drogi?
- Dlaczego mała dziewczynka nie złożyła raportu Prezydentowi RP z miejsca zdarzenia, co przyspieszyłoby decyzje Prezydenta o powrocie do kraju?
- Dlaczego żałoba narodowa była krótsza, niż ta ogłoszona z powodu katastrofy autokaru z pielgrzymami w lecie 2007 r.? Nie porównuje się śmierci, ale wagę zagrożenia, jakim jest dla obronności kraju, o której tyle mówi Prezydent i jego brat, utrata około 10 % zdolnych do walki lotników, ludzi, którzy zginęli służąc Ojczyźnie, jako tragedię mniejszą, niż tragedia pielgrzymów.
Konsekwencje oczekiwane przez szarego obywatela
- Karne zwolnienie ze służby oficera (lub oficerów) dyżurnego BBN, który nie odbierał telefonów.
- Prośba o dymisję szefa BBN. Jeżeli sam jej nie złoży to zdymisjonowanie go przez Prezydenta.
- Prośba o przejście w stan spoczynku generała Polko. Jeżeli jej nie złoży to przeniesienie go w stan spoczynku przez przełożonego.
- Prośba o dymisję p. Draby. Jeżeli jej nie złoży, to zdymisjonowanie go przez Prezydenta.
- Prośba o dymisję małej dziewczynki jako odpowiedzialnego przez Prezydentem za funkcjonowanie Kancelarii. Prezydent może wspaniałomyślnie jej nie przyjąć. Jeżeli nie, to powinien zdymisjonować szefa swojej Kancelarii.
- Zapewnienie społeczeństwa przez Prezydenta, że BBN funkcjonuje należycie.
- Wyciągnięcie wniosków przez MON i ustalenie limitu wysokich rangą i znaczeniem dla obronności RP liczby oficerów podróżujących jednym samolotem.
TU - 154M - numer boczny: 101 - 10.04.2010 - rozbił się w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewierny w Rosji
Podczas próby podejścia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych (mgła ograniczająca widoczność do 400 m) o godzinie 08:41 czasu wolskiego (10:41 czasu miejscowego) samolot rozbił się ok. 350-500 metrów od początku pasa startowego, 150 metrów na lewo od jego osi na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj w Smoleńsku. Ze wstępnych ustaleń wynika, że samolot zahaczył lewym skrzydłem o drzewo lub o maszt naprowadzający, przy próbie lądowania we mgle, 1050 metrów od lotniska i uległ kompletnemu rozbiciu. Zginęło 96 osób, między innymi prezydęt IV RP z małżonką.
Tuż przed katastrofą na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj panowało duże zamglenie, a lotnisko to nie posiada wspomagającego lądowanie systemu naprowadzania ILS, a jedynie radiolatarnie NDB. Radiolatarnie te dodatkowo są od zachodniej strony pasa rozmieszczone nietypowo, jedna w odległości 1 km od pasa startowego, druga 6 km, zamiast jak to zwykle przyjęto w odległościach 1 km i 4 km. Z drugiej strony pasa rozmieszczenie radiolatarni jest typowe.
Według wstępnych informacji podanych przez media, samolot miał problemy z lądowaniem. Piloci ponownie zwiększyli ciąg silników, aby wyprowadzić samolot z podejścia do lądowania (go around) i przejść na drugie okrążenie, po czym kontakt z samolotem się urwał.
Jak podaje serwis gazeta.ru, kontroler zasugerował pilotowi lądowanie na lotniskach zastępczych w Mińsku lub Moskwie; mimo tego kapitan zdecydował się na lądowanie w Smoleńsku.
Serwis LifeNews.ru przeprowadził wywiad z Pawłem Plusinym, kierownikiem lotów lotniska Siewiernyj, który naprowadzał rządowy samolot. W wywiadzie tym powiedział, że obserwując pogarszającą się pogodę, zaproponował wolskiej załodze lądowanie na lotnisku zastępczym, ale dowódca załogi podjął inną decyzję. Pilot miał odpowiedzieć:
Czas katastrofy jest jednak kwestionowany, bowiem z raportu firmy energetycznej SmoleńskEnergo wynika, że do zerwania przewodów linii napowietrznej doszło o 10:39:35 czasu moskiewskiego (8:39:35 czasu wolskiego), mniej więcej sekundę po tym, gdy maszyna zaczepiła skrzydłem o brzozę, w efekcie czego odłamało się 30 procent skrzydła.
Opinia rosyjskiego eksperta
Według znanego w Rosji pilota oblatywacza, prezydencki samolot trzy razy przeleciał nad lotniskiem zakreślając prostokąt i namierzając naziemne radiolatarnie, co miało mu pomóc precyzyjnie określić kurs lądowania. Po katastrofie mówiono, że były trzy próby lądowania, w istocie była tylko jedna.
Na smoleńskim lotnisku działa "nieprecyzyjny" system naprowadzania samolotów, co oznacza, że załoga musi kontrolować wysokość obserwując pokładowe przyrządy. Tam, gdzie działa precyzyjny system naprowadzania, wskaźniki wskazują pilotom właściwy kurs i wysokość lotu.
Pilot przeszedł właściwym kursem nad pierwszą radiolatarnią, a potem nagle obniżył wysokość. Nastąpiło to po przeleceniu nad głębokim wąwozem, którego w gęstej mgle piloci nie widzieli. Jeden z wysokościomierzy, pokazujący jaka jest aktualna odległość samolotu od powierzchni gruntu, mógł w tym momencie zmylić pilota.
Zdaniem eksperta, w tym momencie piloci oderwali się od przyrządów i zaczęli "szukać ziemi" wyglądając przez okna. Kiedy wyszli z mgły, okazało się, że są niebezpiecznie nisko. Próbowali wtedy gwałtownie wzbić się w górę. Potwierdzają to świadkowie, którzy przed katastrofą usłyszeli straszny huk silników.
Specjalista podkreślił, że udałoby się prawdopodobnie uniknąć zderzenia z ziemią, gdyby piloci nie próbowali jednocześnie skręcić maszyny. Pochylone skrzydło TU - 154 zawadziło o drzewo, a chwilę później maszyna rozbiła się.
Wstępna opinia rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) - 19.05.2010
Samolot schodził do lądowania na automatycznym pilocie. Załoga wyłączała kolejne tryby działania autopilota na 5 sekund i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą - drzewem - które spowodowało pierwsze uszkodzenia w konstrukcji maszyny oraz w momencie samego uderzenia. 6 sekund później maszyna uderzyła w ziemię. W chwili katastrofy na lotnisku panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne - mgła ograniczała widzialność poniżej dopuszczalnych minimów.
Opinia wytrawnego, rosyjskiego pilota samolotów TU - 154 - 24.05.2010
Wasilij Jerszow, autor rosyjskiego podręcznika pilotażu TU - 154, były pilot TU - 154 z nalotem 10 tys. godzin twierdzi, że doświadczenie załogi prezydenckiego samolotu było "niewystarczające" i "ekstremalnie niewystarczające": pierwszy pilot przelatał na Tupolewie ok. 530 godzin (w sumie na różnych maszynach 3480), drugi pilot 160 (1900), a nawigator ledwie 30 godzin (1070).
- "Okres do 1000 wylatanych godzin jest najbardziej niebezpieczny dla młodego pilota w sensie euforii i przekonania, że wszystko, co trudne, miał już za sobą. W każdej firmie lotniczej tacy młodzi dowódcy są pod silnym nadzorem, często latają w towarzystwie kontrolerów, by poprawić błędy. Do młodego dowódcy zawsze dołączani są doświadczony i starszy drugi pilot, inżynier pokładowy i nawigator. Tak się lata przez co najmniej 200 godzin, by młody dowódca nabrał odpowiednich nawyków."
Jerszow próbuje też wyjaśnić zachowanie załogi:
- "Przy lądowaniu w trudnych warunkach meteorologicznych bardzo ważne jest, by każdy członek załogi pracował ściśle według procedur. Charakterystycznym błędem w takich sytuacjach jest to, że wszyscy członkowie załogi, zwłaszcza niedoświadczeni, w panice odciągają się od obowiązków, by »pomóc« kapitanowi wizualnie szukać ziemi. Napięcie nerwowe jest tak wielkie, że odruch jak najszybszego przejścia na lot wizualny jest silniejszy niż argumenty rozumu zdobyte w czasie wszystkich szkoleń. Przy tym kontrola nad przyrządami i wypełnianie poleceń systemu o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi czy poleceń wieży schodzą na drugi plan."
Jerszow uważa, że "z powodu słabego doświadczenia sam kapitan nie kwalifikował" próby lądowania jako niebezpiecznej. "A ona od samego początku była śmiertelna. Widoczność była kilka razy mniejsza od dopuszczalnej była gęsta mgła, widoczność tylko 200 m w poziomie i 50 w pionie; minimalna do lądowania to 1000 i 100 m]".
Próbuje też wyjaśnić, dlaczego prawie do końca TU - 154 leciał na autopilocie:
- "Zejście do lądowania według przyrządów jest najbardziej skomplikowanym sposobem lądowania dla pilota. Trzeba rękami dobrze czuć prędkość, utrzymywać odpowiednią moc silników, trzymać kurs z dokładnością 1-2 stopnie, z uwzględnieniem siły wiatru, która może nieco znieść samolot. Trzeba także zachowywać prędkość zniżania z zachowaniem wysokości na punktach kontrolnych i wprowadzać poprawki w razie odchyleń. A przy tym należy jeszcze realizować główny cel, to jest trzymać się linii podejścia i decydować, czy podchodzi się do niej z lewa czy z prawa."
Podkreśla, że Tu-154 "jest bardzo inercyjny i potrzebuje działań wyprzedzających":
- "Kapitan nie miał takiego mistrzostwa. Dlatego kapitan postanowił użyć autopilota. Najprawdopodobniej rozdzielił obowiązki następująco: kursem zajmował się nawigator, decydując o ruchu maszyny w stronę pasa i kącie schodzenia. A sam kapitan próbował kontrolować prędkość schodzenia, trzymając rękę na manetce »zniżanie-podchodzenie«. Kapitan liczył, że autopilot utrzyma zadany kurs i pochylenie dziobu, a on będzie tylko robić niewielkie korekty ręcznie, skupi się zaś na poszukiwaniu świateł lotniska. Ale przez to jeszcze bardziej odciągnął się od sterowania."
Dlaczego jednak samolot znalazł się poniżej tzw. wysokości decyzji, czyli 100 m? Pilot powinien wówczas wyrównać lot i jeśli nie widzi ziemi, odlecieć. Jerszow uważa, że kapitan mógł chcieć "wylądować za wszelką cenę”. Ale to niejedyna hipoteza:
- "Sądząc po tym, że zignorowali dwa ostrzeżenia aparatury »ziemia blisko!« i nawet bezpośrednią komendę »do góry!«, załoga była w ogromnym stresie, kiedy cała uwaga jest skoncentrowana na wykonaniu jednego zadania, tracąc z oczu inne, może nawet ważniejsze."
- "Na Zachodzie podchodzi się do lądowania, ustawiając ciśnienie w wysokościomierzu barycznym na poziomie ciśnienia na poziomie morza. Wówczas po wylądowaniu wysokościomierz pokazuje wysokość nad poziomem morza. W Rosji jednak zawsze ustawia się na urządzeniu wysokość na poziomie lotniska. Przy tym lot i podejście do lądowania odbywają się na wysokościach nad poziomem pasa startowego i wówczas po wylądowaniu wysokościomierz pokazuje »zero«. Jeśli jednak na wysokościomierzu jest wprowadzona wysokość nad poziomem morza, to minimum podjęcia decyzji wynosi 100 m + wysokość lotniska (jeśli się nie mylę, to ok. 280 m). To znaczy, że kiedy wysokościomierz pokaże 380 m, wysokość względem pasa startowego będzie akurat 100 m. A więc wysokość podjęcia decyzji powinna wynosić w takim przypadku 380 m! Rosyjskim pilotom taki sposób odliczania wydaje się absurdalny, ale całemu światu - normalny. Kiedy szef wieży uprzedził załogę, że powinna być gotowa do odejścia na drugie okrążenie na wysokości 100 m, właśnie tę cyfrę zapamiętali i nikt nie zwrócił uwagi, że - zniżając się - już zeszli poniżej 380 m. A kiedy na wysokości 280 m pod nosem zobaczyli drzewa, to było to dla załogi ogromnym zaskoczeniem."
- ""Przyjmuję, że szef wieży na określenie odchylenia i reakcję potrzebował jednej sekundy. Na wypowiedzenie komendy trzech sekund. Na reakcję kapitana psycholodzy dają, niezależnie od sytuacji, trzy sekundy. Na jej wypełnienie przez pociągnięcie steru do góry pilot potrzebował sekundy."
Zdaniem Jerszowa załoga miała więc czas na poderwanie samolotu zniżającego się w tempie 8 m/s, nawet gdyby komenda "Horyzont!" padła na wysokości 80 m:
- "Ale polski pilot, latający według norm międzynarodowych, w ogóle nie musiał natychmiast wypełniać komendy szefa wieży. On mógł jedynie przyjąć ją do wiadomości."
Raport "Międzynarodowej Komisji Lotniczej" MAK (w środowiskach Ruchu Oporu i Prawych Wolaków znanej pod niespotykanie adekwatnym kryptonimem: "Radio Erewań") - 12.01.2011
Poniżej przytaczamy, jedynie z kronikarskiego obowiązku, kłamliwe i tendencyjnie wybielające Rosjan oraz ich głównego pomagiera - gubernatoru Tusku - fragmenty konferencji prasowej, na której Rosjanie ogłosili raport o rzekomych przyczynach katastrofy smoleńskiej, zrzucający całą winę na pilotów, suflujące ponadto, że:
- "Obecność wysoko postawionych osób - dyrektora protokołu dyplomatycznego i dowódcy sił zbrojnych - w kabinie samolotu wywołała presję [ na pilotów ], niezależnie od okoliczności. Zgodnie z opinią ekspertów w oczekiwaniu na negatywną reakcję głównego pasażera samolotu wpłynęli oni na decyzję załogi o lądowaniu." [1]
Co gorsza, rzekomi eksperci III RP i Rosji łgając w żywe oszczy twierdzą, że zaniedbania rosyjskiej kontroli lotów na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj nie były bezpośrednią przyczyną wypadku. Kontynuacją tej rzeki kłamstw jest zmowa milczenia mająca ukryć przed Prawymi Wolakami kulisy zamachu tuskowo-putinowskiego na elitę IV RP. W tym kontekście jedynie raport Zespołu parlamentarnego ds. zbadania katastrofy smoleńskiej dowodzonego przez nieformalnego generała armii antyukładowej, awansowanego za zasługi na polu walki z III RP do rangi instytucji - Antoniego Macierewicza stanie się krynicą prawdy kontekstowej o tej zbrodni.
Tatiana Anodina - przewodnicząca MAK:
- "Niepodjęcie decyzji na czas o lądowaniu na lotnisku zapasowym mimo otrzymywania na czas informacji o warunkach na lotnisku w Smoleńsku, które były znacznie gorsze, niż minimum pogodowe, obniżanie lotu bez widoczności naziemnych punktów orientacyjnych i wbrew ostrzeżeniom kontroli lotów, brak odpowiednich działań przy wielu ostrzeżeniach systemu TAWS. Te okoliczności doprowadziły do zderzenia z ziemią i śmierci pasażerów samolotu" ibidem
- "Nie było pożaru i wybuchu." - ibidem
- "Przygotowanie lądowania ze strony dowódcy] było niewystarczające. Załoga zniżała się z prędkością dwukrotnie przekraczającą prawidłową." - ibidem
- "W wypadku lądowania na zapasowym lotnisku dowódca mógł oczekiwać negatywnej reakcji głównego pasażera." - ibidem
Aleksiej Morozow - szef Komisji Technicznej MAK:
- "Wniosek o presji wywieranej na pilotów wysnuty został przez grupę polsko-rosyjskich ekspertów, psychologów, na podstawie nagrań rozmów załogi." - ibidem
- "Dowódca samolotu podjął decyzję o lądowaniu. Załoga zademonstrowała niewystarczające przygotowanie włączając automat ciągu przy próbie lądowania na lotnisku, które nie miało systemu ILS. To był błąd." - ibidem
- "Porównując wskazania wysokościomierzy można stwierdzić, że od poziomu 300 m wysokość podawana była zgodnie z radiowysokościomierzem, co nie jest zgodne z zasadami lotu. Samolot schodzi z ogromną prędkością. Osiągnął minimalną bezpieczną wysokość 100 metrów. Kontaktu z załogą nie było. Samolot z włączonym automatem ciągu schodził dalej - do wysokości 20 m. System TAWS ostrzegał: "ciągnij w górę". Załoga nie reagowała." - ibidem
Zamieszczona na stronie internetowej MAK (w środowiskach Ruchu Oporu i Prawych Wolaków znanej pod niespotykanie adekwatnym kryptonimem: "Radio Erewań") notka informuje, że raport wraz z uwagami Tymczasowego Rządu Okupacyjnego jako integralną częścią tego raportu został przekazany Państwowej Komisji Federacji Rosyjskiej. Równocześnie raport został umieszczony w internecie w rosyjskiej i angielskiej wersji językowej, razem z uwagami Tymczasowego Rządu Okupacyjnego.
Łże-ekspert płk Piotr Łukaszewicz o rzekomej utracie orientacji przestrzennej
Tymczasowy Rząd Okupacyjny próbuje za wszelką cenę zrzucić winę na załogę samolotu i w tym celu wynajął łże-eksperta, który w podległej mu "Gazecie Wybiórczej" z dnia 23.01.2012 sufluje wygodną dla reżimu wersję wydarzeń w kabinie:
- "Dowódca załogi miał przed sobą wysokościomierz barometryczny z ciśnieniem odniesionym do poziomu morza 760 mmHg, który przestawił po pierwszym sygnale "terrain ahead" z systemu TAWS. Nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza, czyli aktualną odległość od powierzchni terenu, nad którym przelatywał samolot. Jedynie drugi pilot czytał wysokość barometryczną odniesioną do poziomu lotniska (czyli prawidłową), ale nie pilotował samolotu. Na wysokości 100 metrów - decyzyjnej i krytycznej dla bezpieczeństwa lotu - wartości odczytane przez drugiego pilota i nawigatora pokryły się, co mogło błędnie upewnić dowódcę o prawdłowej pozycji na ścieżce zniżania. Tymczasem samolot nadal zniżał się z prędkością dwukrotnie większą niż dopuszczalna na tym etapie lotu. Po kolejnych 4 sekundach nawigator ponownie odczytał wysokość 100 metrów z radiowysokościomierza, prawdopodobnie podtrzymując błędne przekonanie dowódcy, że samolot znajduje się w locie poziomym. Taka sytuacja - o ile miała miejsce - nazywa się utratą orientacji przestrzennej, czyli brakiem świadomości o rzeczywistym położeniu samolotu w przestrzeni. To częsta w lotnictwie przyczyna katastrof (wojskowa CASA-295 rozbiła się w 2008 r. w Mirosławcu z tego samego powodu)."
Łże-biegli powołani przez prokuraturę wojskową o rzekomej obecności w kokpicie gen. Andrzeja Błasika - 28.03.2016
Biegli powołani przez prokuraturę wojskową stwierdzili, że głos osoby spoza załogi nagrany w kokpicie tupolewa należał do Andrzeja Błasika. Generał miał być w kabinie pilotów do końca, a jego zachowanie - zdaniem ekspertów - mogło się przyczynić do katastrofy.
- "Dla PiS, które od kilku lat lansuje teorię zamachu, to kłopot, bo ekspertyzy są ważnym dowodem w sprawie. Reakcja jest błyskawiczna. Nowy prokurator generalny Zbigniew Ziobro powołuje nowy zespół śledczych i wespół z szefem MON wyciąga konsekwencje wobec tych, którzy do tej pory pracowali przy Smoleńsku." - donosi "Newsweek"
- "Dla Polityków PiS dokument jest kłopotliwy, bo zdaniem biegłych czarne skrzynki tupolewa nie odnotowały wybuchów, o których opowiada Antoni Macierewicz." - ibidem
Jeszcze większym problemem mają być stenogramy z kokpitu samolotu. Według jednej z wersji, w kokpicie znajdował się gen. Błasik. Druga wersja stwierdza, że jest to bardzo prawdopodobne. Jeden z rozmówców tygodnika uważa, że smoleńscy śledczy "nie autoryzują" teorii zamachu, ale rozmyta zostanie kwestia gen. Błasika: "Jak? To proste. Zamówi kolejną opinię, która nie potwierdzi jego obecności w kokpicie, i powie, że jedni eksperci mówią tak, a inni - inaczej. Czyli w sumie nie wiadomo, jak było. To znany numer."
Zderzenie Boeinga 737-800 podczas podejścia do lądowania na londyńskim lotnisku Heathrow z ptakiem - 12.03.2016
W dziobie maszyny powstało wgniecenie, a po ptaku pozostało niestety jedynie trochę piór i krew
Porażający dowód przestępczego zamachu z użyciem ptaka
Zderzenie Airbusa A-320 na wysokości 1500 m z gradem - 01.08.2017
Tuż po starcie z lotniska Atatürka w Stambule maszyna wleciała w chmurę burzową. Kule lodu uszkodziły szyby i kadłub. Pilot Aleksandr Akopow był zmuszony awaryjnie lądować z zerową widocznością.
Porażający dowód przestępczego zamachu z użyciem gradu
Patrz też
- Katastrofa smoleńska
- TU - 154
- Polegli Męczennicy
- Smoleńskie spiski
- Chateaubriand po smoleńsku
- Zespół parlamentarny ds. zbadania katastrofy smoleńskiej
- Rada Bezpieczeństwa Narodowego
- BMW
- Ignorant
- Dialektyka stosowana
- Wolska lingwistyka stosowana
Linki zewnętrzne
- Niespotykanie porażające protokoły zeznań najwybitniejszych ekspertów smoleńskich w Prokuraturze Wojskowej!:
- Procedura meldowania i powiadamiania w SZ RP
- Zasmucony prezydent wyraża wyrazy najgorszego współczucia wszystkim członkom rodzin ofiar katastrofy
- Opinia rosyjskiego pilota-oblatywacza
- Wstępna opinia MAK
- Opinia wytrawnego pilota TU - 154
- Łże-ekspert o rzekomej utracie orientacji przestrzennej przez załogę