Katastrofy lotnicze

Z Muzeum IV RP
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
FacebookTwitterWykop

Katastrofa wojskowego samolotu transportowego CASA w dniu 23 stycznia 2008 r.

O godzinie 19:07 przy drugiej próbie podejścia do lądowania samolot rozbija się w lesie 800 m przed pasem startowym wojskowego lotniska w Mirosławcu (województwo zachodniopomorskie). W katastrofie ginie 15 wysokich rangą oficerów lotnictwa oraz 5 członków załogi samolotu.

Okęcie, 23.01.2008 r., 16.47. Samolot CASA C-295M nr 019 kołuje na pasie. Za dwie godziny rozbije się pod Mirosławcem

Kalendarium wydarzeń

Dzień katastrofy

Poinformowany o zdarzeniu szef BBN - Władysław Stasiak - nie podejmuje decyzji o przerwaniu urlopu i nie zmienia jej w dniach następnych.

24 stycznia 2008 r.

25 stycznia 2008 r.

26 stycznia 2008 r.

27 stycznia 2008 r.

28 stycznia 2008 r.

30 stycznia 2008 r.

Przyczyny katastrofy

Przyczyną katastrofy transportowca CASA, w której w dniu 23.01.2008 zginęło 20 wysokich rangą oficerów Sił Powietrznych, nie była wada techniczna samolotu - powiedział w rozmowie z "Dziennikiem" minister obrony Bogdan Klich.

W dniu 06.02.2008 "Dziennik" dowiedział się z innych źródeł niż MON, że z zapisów na czarnej skrzynce wynika, że pilot mógł ratować się przed przepadnięciem. Skrzynka zarejestrowała bowiem, że w ostatniej chwili bezskutecznie próbował zwiększyć moc silników.

Wściekły atak Millera na blogu 27 stycznia 2008 r.

Pytania szarego obywatela

  1. Dlaczego zawiodło BBN (nie odbierano telefonów)?
  2. Dlaczego nie przekazano niezwłocznie informacji Prezydentowi?
  3. Dlaczego Prezydent nie zawrócił z drogi?
  4. Dlaczego mała dziewczynka nie złożyła raportu Prezydentowi RP z miejsca zdarzenia, co przyspieszyłoby decyzje Prezydenta o powrocie do kraju?
  5. Dlaczego żałoba narodowa była krótsza, niż ta ogłoszona z powodu katastrofy autokaru z pielgrzymami w lecie 2007 r.? Nie porównuje się śmierci, ale wagę zagrożenia, jakim jest dla obronności kraju, o której tyle mówi Prezydent i jego brat, utrata około 10 % zdolnych do walki lotników, ludzi, którzy zginęli służąc Ojczyźnie, jako tragedię mniejszą, niż tragedia pielgrzymów.

Konsekwencje oczekiwane przez szarego obywatela

  1. Karne zwolnienie ze służby oficera (lub oficerów) dyżurnego BBN, który nie odbierał telefonów.
  2. Prośba o dymisję szefa BBN. Jeżeli sam jej nie złoży to zdymisjonowanie go przez Prezydenta.
  3. Prośba o przejście w stan spoczynku generała Polko. Jeżeli jej nie złoży to przeniesienie go w stan spoczynku przez przełożonego.
  4. Prośba o dymisję p. Draby. Jeżeli jej nie złoży, to zdymisjonowanie go przez Prezydenta.
  5. Prośba o dymisję małej dziewczynki jako odpowiedzialnego przez Prezydentem za funkcjonowanie Kancelarii. Prezydent może wspaniałomyślnie jej nie przyjąć. Jeżeli nie, to powinien zdymisjonować szefa swojej Kancelarii.
  6. Zapewnienie społeczeństwa przez Prezydenta, że BBN funkcjonuje należycie.
  7. Wyciągnięcie wniosków przez MON i ustalenie limitu wysokich rangą i znaczeniem dla obronności RP liczby oficerów podróżujących jednym samolotem.

TU - 154M - numer boczny: 101 - 10.04.2010 - rozbił się w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewierny w Rosji

Egzemplarz 101 przed katastrofą
Symulacja podejścia do lądowania

Podczas próby podejścia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych (mgła ograniczająca widoczność do 400 m) o godzinie 08:41 czasu wolskiego (10:41 czasu miejscowego) samolot rozbił się ok. 350-500 metrów od początku pasa startowego, 150 metrów na lewo od jego osi na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj w Smoleńsku. Ze wstępnych ustaleń wynika, że samolot zahaczył lewym skrzydłem o drzewo lub o maszt naprowadzający, przy próbie lądowania we mgle, 1050 metrów od lotniska i uległ kompletnemu rozbiciu. Zginęło 96 osób, między innymi prezydęt IV RP z małżonką.

Tuż przed katastrofą na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj panowało duże zamglenie, a lotnisko to nie posiada wspomagającego lądowanie systemu naprowadzania ILS, a jedynie radiolatarnie NDB. Radiolatarnie te dodatkowo są od zachodniej strony pasa rozmieszczone nietypowo, jedna w odległości 1 km od pasa startowego, druga 6 km, zamiast jak to zwykle przyjęto w odległościach 1 km i 4 km. Z drugiej strony pasa rozmieszczenie radiolatarni jest typowe.

Według wstępnych informacji podanych przez media, samolot miał problemy z lądowaniem. Piloci ponownie zwiększyli ciąg silników, aby wyprowadzić samolot z podejścia do lądowania (go around) i przejść na drugie okrążenie, po czym kontakt z samolotem się urwał.

Jak podaje serwis gazeta.ru, kontroler zasugerował pilotowi lądowanie na lotniskach zastępczych w Mińsku lub Moskwie; mimo tego kapitan zdecydował się na lądowanie w Smoleńsku.

Serwis LifeNews.ru przeprowadził wywiad z Pawłem Plusinym, kierownikiem lotów lotniska Siewiernyj, który naprowadzał rządowy samolot. W wywiadzie tym powiedział, że obserwując pogarszającą się pogodę, zaproponował wolskiej załodze lądowanie na lotnisku zastępczym, ale dowódca załogi podjął inną decyzję. Pilot miał odpowiedzieć:

Czas katastrofy jest jednak kwestionowany, bowiem z raportu firmy energetycznej SmoleńskEnergo wynika, że do zerwania przewodów linii napowietrznej doszło o 10:39:35 czasu moskiewskiego (8:39:35 czasu wolskiego), mniej więcej sekundę po tym, gdy maszyna zaczepiła skrzydłem o brzozę, w efekcie czego odłamało się 30 procent skrzydła.

Opinia rosyjskiego eksperta

Według znanego w Rosji pilota oblatywacza, prezydencki samolot trzy razy przeleciał nad lotniskiem zakreślając prostokąt i namierzając naziemne radiolatarnie, co miało mu pomóc precyzyjnie określić kurs lądowania. Po katastrofie mówiono, że były trzy próby lądowania, w istocie była tylko jedna.

Na smoleńskim lotnisku działa "nieprecyzyjny" system naprowadzania samolotów, co oznacza, że załoga musi kontrolować wysokość obserwując pokładowe przyrządy. Tam, gdzie działa precyzyjny system naprowadzania, wskaźniki wskazują pilotom właściwy kurs i wysokość lotu.

Pilot przeszedł właściwym kursem nad pierwszą radiolatarnią, a potem nagle obniżył wysokość. Nastąpiło to po przeleceniu nad głębokim wąwozem, którego w gęstej mgle piloci nie widzieli. Jeden z wysokościomierzy, pokazujący jaka jest aktualna odległość samolotu od powierzchni gruntu, mógł w tym momencie zmylić pilota.

Zdaniem eksperta, w tym momencie piloci oderwali się od przyrządów i zaczęli "szukać ziemi" wyglądając przez okna. Kiedy wyszli z mgły, okazało się, że są niebezpiecznie nisko. Próbowali wtedy gwałtownie wzbić się w górę. Potwierdzają to świadkowie, którzy przed katastrofą usłyszeli straszny huk silników.

Specjalista podkreślił, że udałoby się prawdopodobnie uniknąć zderzenia z ziemią, gdyby piloci nie próbowali jednocześnie skręcić maszyny. Pochylone skrzydło TU - 154 zawadziło o drzewo, a chwilę później maszyna rozbiła się.

Wstępna opinia rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) - 19.05.2010

Samolot schodził do lądowania na automatycznym pilocie. Załoga wyłączała kolejne tryby działania autopilota na 5 sekund i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą - drzewem - które spowodowało pierwsze uszkodzenia w konstrukcji maszyny oraz w momencie samego uderzenia. 6 sekund później maszyna uderzyła w ziemię. W chwili katastrofy na lotnisku panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne - mgła ograniczała widzialność poniżej dopuszczalnych minimów.

Opinia wytrawnego, rosyjskiego pilota samolotów TU - 154 - 24.05.2010

Wasilij Jerszow, autor rosyjskiego podręcznika pilotażu TU - 154, były pilot TU - 154 z nalotem 10 tys. godzin twierdzi, że doświadczenie załogi prezydenckiego samolotu było "niewystarczające" i "ekstremalnie niewystarczające": pierwszy pilot przelatał na Tupolewie ok. 530 godzin (w sumie na różnych maszynach 3480), drugi pilot 160 (1900), a nawigator ledwie 30 godzin (1070).

Jerszow próbuje też wyjaśnić zachowanie załogi:

Jerszow uważa, że "z powodu słabego doświadczenia sam kapitan nie kwalifikował" próby lądowania jako niebezpiecznej. "A ona od samego początku była śmiertelna. Widoczność była kilka razy mniejsza od dopuszczalnej była gęsta mgła, widoczność tylko 200 m w poziomie i 50 w pionie; minimalna do lądowania to 1000 i 100 m]".

Próbuje też wyjaśnić, dlaczego prawie do końca TU - 154 leciał na autopilocie:

Podkreśla, że Tu-154 "jest bardzo inercyjny i potrzebuje działań wyprzedzających":

Dlaczego jednak samolot znalazł się poniżej tzw. wysokości decyzji, czyli 100 m? Pilot powinien wówczas wyrównać lot i jeśli nie widzi ziemi, odlecieć. Jerszow uważa, że kapitan mógł chcieć "wylądować za wszelką cenę”. Ale to niejedyna hipoteza:

Zdaniem Jerszowa załoga miała więc czas na poderwanie samolotu zniżającego się w tempie 8 m/s, nawet gdyby komenda "Horyzont!" padła na wysokości 80 m:

Raport "Międzynarodowej Komisji Lotniczej" MAK (w środowiskach Ruchu Oporu i Prawych Wolaków znanej pod niespotykanie adekwatnym kryptonimem: "Radio Erewań") - 12.01.2011

Poniżej przytaczamy, jedynie z kronikarskiego obowiązku, kłamliwe i tendencyjnie wybielające Rosjan oraz ich głównego pomagiera - gubernatoru Tusku - fragmenty konferencji prasowej, na której Rosjanie ogłosili raport o rzekomych przyczynach katastrofy smoleńskiej, zrzucający całą winę na pilotów, suflujące ponadto, że:

Co gorsza, rzekomi eksperci III RP i Rosji łgając w żywe oszczy twierdzą, że zaniedbania rosyjskiej kontroli lotów na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj nie były bezpośrednią przyczyną wypadku. Kontynuacją tej rzeki kłamstw jest zmowa milczenia mająca ukryć przed Prawymi Wolakami kulisy zamachu tuskowo-putinowskiego na elitę IV RP. W tym kontekście jedynie raport Zespołu parlamentarnego ds. zbadania katastrofy smoleńskiej dowodzonego przez nieformalnego generała armii antyukładowej, awansowanego za zasługi na polu walki z III RP do rangi instytucji - Antoniego Macierewicza stanie się krynicą prawdy kontekstowej o tej zbrodni.

Tatiana Anodina - przewodnicząca MAK:

Aleksiej Morozow - szef Komisji Technicznej MAK:

Zamieszczona na stronie internetowej MAK (w środowiskach Ruchu Oporu i Prawych Wolaków znanej pod niespotykanie adekwatnym kryptonimem: "Radio Erewań") notka informuje, że raport wraz z uwagami Tymczasowego Rządu Okupacyjnego jako integralną częścią tego raportu został przekazany Państwowej Komisji Federacji Rosyjskiej. Równocześnie raport został umieszczony w internecie w rosyjskiej i angielskiej wersji językowej, razem z uwagami Tymczasowego Rządu Okupacyjnego.

Łże-ekspert płk Piotr Łukaszewicz o rzekomej utracie orientacji przestrzennej

Tymczasowy Rząd Okupacyjny próbuje za wszelką cenę zrzucić winę na załogę samolotu i w tym celu wynajął łże-eksperta, który w podległej mu "Gazecie Wybiórczej" z dnia 23.01.2012 sufluje wygodną dla reżimu wersję wydarzeń w kabinie:

Łże-biegli powołani przez prokuraturę wojskową o rzekomej obecności w kokpicie gen. Andrzeja Błasika - 28.03.2016

Biegli powołani przez prokuraturę wojskową stwierdzili, że głos osoby spoza załogi nagrany w kokpicie tupolewa należał do Andrzeja Błasika. Generał miał być w kabinie pilotów do końca, a jego zachowanie - zdaniem ekspertów - mogło się przyczynić do katastrofy.

Jeszcze większym problemem mają być stenogramy z kokpitu samolotu. Według jednej z wersji, w kokpicie znajdował się gen. Błasik. Druga wersja stwierdza, że jest to bardzo prawdopodobne. Jeden z rozmówców tygodnika uważa, że smoleńscy śledczy "nie autoryzują" teorii zamachu, ale rozmyta zostanie kwestia gen. Błasika: "Jak? To proste. Zamówi kolejną opinię, która nie potwierdzi jego obecności w kokpicie, i powie, że jedni eksperci mówią tak, a inni - inaczej. Czyli w sumie nie wiadomo, jak było. To znany numer."

Zderzenie Boeinga 737-800 podczas podejścia do lądowania na londyńskim lotnisku Heathrow z ptakiem - 12.03.2016

W dziobie maszyny powstało wgniecenie, a po ptaku pozostało niestety jedynie trochę piór i krew

Zderzenie Airbusa A-320 na wysokości 1500 m z gradem - 01.08.2017

Tuż po starcie z lotniska Atatürka w Stambule maszyna wleciała w chmurę burzową. Kule lodu uszkodziły szyby i kadłub. Pilot Aleksandr Akopow był zmuszony awaryjnie lądować z zerową widocznością.

Patrz też

Linki zewnętrzne